El mes pasado, el Secretario de Transporte Anthony Foxx emitió una política que aumentará el papel de los funcionarios federales para “asegurar que la seguridad se aborde adecuadamente en la etapa inicial del desarrollo”. Detalló 15 puntos que los fabricantes de automóviles deberán cumplir, como dónde y cómo operarán los vehículos, cómo se validarán las pruebas, cómo se protegerá la privacidad, la prevención de piratería, la recopilación de datos y más.
“Con el avance de la tecnología, el gobierno podría quedarse atrás y ponerse al día más adelante, o podemos mantener el ritmo de estos desarrollos, trabajando para proteger la seguridad pública mientras permitimos que la innovación florezca”, dijo Foxx a los reporteros.
Es un problema con el que tanto los funcionarios estatales como los fabricantes han estado lidiando durante mucho tiempo. A continuación, esperan estos planes con más detalle.
Mark Rosekind, administrador de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), dijo: “Estamos analizando qué tipo de información relacionada con eventos, incidentes, accidentes, etc. debe ser registrada, y estamos buscando formas de compartir esa información para que se proporcione una forma para que todos los vehículos autónomos aprendan de esos problemas”.
Hasta ahora, los conductores de vehículos han sido regulados por los estados, ya que emiten licencias, requieren registros y estándares de mantenimiento, mientras que el gobierno federal es responsable de problemas de seguridad como cinturones de seguridad, llamadas a revisión, cámaras de respaldo y bolsas de aire. Esto deja la pregunta de “¿quién está a cargo” si el gobierno federal asume un papel ampliado.
Si no hay un “conductor” en el automóvil, ¿eso deja solo al fabricante de automóviles para ser regulado a nivel federal?
“Parte de lo que estamos haciendo con esta política es decir que cuando el software está operando el vehículo, esa es un área donde pretendemos regular”, dijo Foxx. “Cuando un ser humano está operando ese vehículo, se aplicarían las reglas convencionales de la ley estatal”.
En un concepto que Foxx llama “aprobación previa al mercado”, las autoridades federales se involucrarían con los fabricantes de automóviles, miembros del Congreso y otros responsables políticos con respecto a las medidas de seguridad de los vehículos.
“Hay que recordar que el enfoque de Estados Unidos para la regulación de la seguridad automotriz es un enfoque de auto-certificación, por lo que los automóviles de hoy deben cumplir con nuestros estándares federales de seguridad de vehículos de motor [y] los fabricantes se auto-certifican que lo hacen. Estamos proponiendo la idea de que en este ámbito emergente, debería haber una conversación sobre la aprobación previa al mercado, la idea de que se podrían otorgar autoridades adicionales a la NHTSA para evaluar una tecnología y, en esencia, tener que aprobar su uso antes de que se ponga en el mercado”, dijo Foxx.
Los vehículos sin conductor ya se están probando en estados como California, Nevada, Florida y Pensilvania.
Raj Rajkumar, profesor de la Universidad Carnegie Mellon y a la vanguardia del emergente automóvil sin conductor, dice que “esto podría ser una pesadilla si conduces a través de una frontera estatal en un vehículo autónomo”.
El Departamento de Vehículos Motorizados de California ha propuesto que se requieran “certificaciones de seguridad tanto del fabricante como de una organización de pruebas de terceros” que certifiquen que el vehículo es seguro para el público, pero a algunos fabricantes de automóviles no les gusta la idea.
El Senado de Michigan ya ha aprobado una legislación para permitir que los autos sin conductor circulen por la carretera. La legislación también permitiría que las redes “bajo demanda y automatizadas” como Uber y Lyft (y otras) operen en todo el estado y “prohibiría a una unidad local de gobierno imponer una tarifa, registro, franquicia o regulación en una red de vehículos motorizados automatizados bajo demanda hasta el 31 de diciembre de 2022”.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles quieren que los gobiernos estatales se abstengan de regular por ahora.
Bryant Walker Smith, profesor de derecho en la Universidad de Carolina del Sur, dice que “algunas empresas concluirán que la ley existente es perfectamente flexible y acomodaticia para lo que quieren hacer. Algunas empresas pueden ser más conservadoras y querer estructuras [legales] por adelantado. Los desarrolladores de estos sistemas no querrán ninguna legislación hasta que estén bastante seguros de qué tecnologías van a implementar y en ese momento habrán elaborado regímenes propuestos que sean más propicios para su visión particular, y promoverán entusiastamente la adopción de esos regímenes particulares”. Smith también dirige el Comité de Derecho de Tecnología Emergente de la Junta de Investigación de Transporte.
John Zimmer, presidente y cofundador de Lyft, ve un despliegue más como este: “al principio, los autos completamente autónomos tendrán una larga lista de restricciones. Solo viajarán a baja velocidad, evitarán ciertas condiciones climáticas y habrá intersecciones y carreteras específicas que deberán evitar. Hipotéticamente, Lyft podría tener inicialmente una flota de autos autónomos que completen viajes de menos de 25 millas por hora en carreteras planas y secas. Luego, podríamos actualizar la flota para manejar viajes en esas mismas condiciones, pero a 35 millas por hora. Y así sucesivamente, hasta que todo tipo de viaje pueda ser completado por un auto autónomo”.
Google, que actualmente está probando vehículos sin volante ni pedales, argumenta que “creemos que la tecnología completamente autónoma probablemente se implementará de manera incremental, comenzando con ubicaciones que tengan características geográficas, climáticas, de tipo de carretera y otras distintas, y progresando hacia una implementación general. Creemos que nuestros vehículos completamente autónomos deberían poder demostrar con éxito competencia en una variedad de situaciones de tráfico razonablemente previsibles”, a través de comentarios al gobierno federal.
Claramente, hay una amplia gama de opiniones. ¿Qué tan agresivos deberían ser los gobiernos estatales y federales en la supervisión de estas categorías?
El Departamento de Transporte está llamando actualmente al documento de Foxx como “orientación”, ya que hay una miríada de avances tecnológicos por delante.
La regulación prematura de la tecnología podría inhibir el desarrollo y, con la posibilidad de que una decisión federal oficial tome cinco años o más, podría dejar las regulaciones obsoletas.
Sin embargo, nuestra revolución tecnológica continúa dando enormes saltos adelante, incluida la industria automotriz.
